第339章 ：疯狂的造船业(2/4)

现在的世界各地，连南极都是中华民国的渔船，其他海域更是经常能看到在公海上进行捕捞作业的中国渔船。

远洋商船的远洋运输，以及远洋渔船的远洋捕捞，都为中华民国创造了大量的就业，而在远洋捕捞房面，中华民国中央政fu更是出台了补贴政策。

本来油价就足够低了，又有油价补贴之类的，远洋渔业的利润变得非常不错，吸引了大量的从业者。

在中华民国的近海渔场的休渔期延长后，很多渔民都开始向远洋捕捞的方向发展，开着船驶向远方的大洋。

中华民国的造船能力也在1920年年末上升到了450万吨，美国的造船能力只有中华民国的一半，英国也只有中华民国一半的造船能力。而英国和美国所制造的船只的吨位却远远不如中华民国。

中华民国的造船业依旧在疯狂造船，特别是大吨位的集装箱货船、油轮、运煤船，以及大量的远洋拖网渔船。

其中油轮、运煤船和渔船数量增在急剧增长。

远洋商船的总排水量吨位也在爆发式增长，而且开始以大型远洋商船为主，主要为中华民国运输大宗商品。

随着中华民国将大量轻工业外包，加上向经济殖民地出口商品，进出口所需的大型商船还将继续增长。

而与欧洲、南美洲、澳洲的贸易额也在不断增长，而在印度、非洲的矿产进口也在增长，中华民国本身就产生了大量的商船需求，导致如今商船需求极为旺盛。

上千万吨排水量的远洋商船根本无法满足愈加庞大的运输量，中华民国的造船业之繁荣，已经是逆世界发展了。

战后的世界尽管有旺盛的商船需求，但是随着中华民国的商船的涌入，与美国商船展开竞争之后，英国和美国的商船增长都已经出于一种缓慢的阶段。

因为英美的大吨位远洋商船根本没办法和中华民国的远洋商船竞争，中华民国的远洋商船吨位大，运货量多，运费成本根本没办法相提并论。

中华民国也因为远洋运输成本的下降，开始在全球大量攫取各种资源，所以中华民国的商船需求量就变得极为恐怖了。

本身那些经济殖民地就在不断的发展，货物进出口不断增长。加上中华民国可以凭借更低的运输成本，在全球各个落后国家开采矿产，使得之前没有远洋运输价值的东西变得有运输价值。

中华民国的经济也在不断的发展，更加需要大量的各种资源。

中华民国的远洋商船起码能增长到3000万吨排水量以上，现在只是1300万吨，沿海的造船能力到现在还在增长。

不过造船业基本上都是财团垄断的，其他的民资没有相关的技术，至于进口其他国家的造船设备，那根本没得玩。现在中华民国的商船制造技术可不是其他国家的造船设备能相比的。而且购买其他国家的船坞价格还比较高，而且还是高价进口不怎么样的玩意，这关税也就够被扒一层皮了。

在资金方面民资也不是那么容易扎进大型商船的制造。

不过民资却是大量投资远洋运输，也买船跑货。民资购买的一般都是小型商船，万吨级上下的，这种商船不是用来运输大宗货物，而是跑快速运货为主，需要花脑子去计算回报率，经营起来需要头脑，所以财团只保留一部分万吨级左右的商船，其他的都交给民资去运营。

因为对各种船只旺盛需求，财团正在继续的扩大造船能力。

财团前几年的建设结果，让1921年中华民国的造船能力达到600万吨，而到1922年，造船能力可以达到950万吨。

这是让世界真正无法匹及的的造船能力。

完全就是爆发式的增长。

1921年中华民国的远洋商船吨位可以达到1900万吨，这样的情况下，1922可以2850万吨。

而且最新的船坞，可以制造排水量达到7万吨的大型船只，即能造散装的，也能造集装箱的。

排水量达到7万吨，载重量可以达到6。3万吨上下，而船只越大，所需要增加的推动力越小，节省下来的货仓越大，这样的大商船，除去燃料、水之类的载重，跑一次货，能运6万吨以上的大宗货物。从广东到大连，也就是两天多的时间。

而从北朝鲜的港口到上海，也只要一天多的时间。相当于从上海到朝鲜殖民地，不到三天时间就能跑一个来回。加上货物装卸的时间，也就是4天左右，一年不断的跑，可以跑91个来回，不过有时候也要进船坞维护，一年跑个80次没问题，相当于可以运输480万吨的货物，多跑几次就是500万吨的货运量了，这种7万吨级的商船，简直就是这个时代的海运神器。而这样一艘7万吨级的商船，所需的船员只有15人。

特别是中华民国现在到处港口都有集装箱装卸设备，并且在那些经济殖民地的港口、火车站都建设了集装箱装卸设备，装卸时间大大节省了下来。

而中华民国与欧洲的进出口贸易则是以散装货船为主，装卸速度慢了许多。中华民国可没有义务将效率高的集装箱体系普及到欧美。

集装箱系统对货物运输效率的提高极大，遮掩让中华民国的码头、货栈上不再是几万工人搬运货物的景象。

现在散装货船也有吊装设备，然后用叉车进行搬运。尽管也需要工人进行体力搬运，但是需要搬运的环节变少了。

要搬运的基本的是搬