第五十六章(2/3)

间过长，以至距离不到100英里的铁路运输被认为是不合算的，至少对输送拥有各个兵种的大部队来说是如此。由铁路输送的部队以及铁路本身都很容易受到敌人行动的伤害。由于这些原因，铁路很难在作战上加以利用，一般只能用于从后方向前线的运输以及后方运输。

铁路既有这些局限性，它的发展是否跟得上军队数量的增长呢？

答案是跟得上。

1870年，欧洲只有6.5万英里铁路，万英里，增长了将近200，而主要国家德国和俄国，增长率更高，质量上的进步甚至更大。在普法战争时，据认为一条单轨铁路每天可通过8列火车，双轨铁路12列；到第一次世界大战前夕，已分别增为40列和60列。1870年8月，利用9条双轨铁路在15天内展开了35万名德军，平均每天每条铁路输送年后，利用13条铁路在10天内将150万人送至德国西部边境，平均每天每条铁路输送11，530人。

此外，车厢的容积和机车的功率都更大了，因而运载一个军两天的给养只需一列火车，1870年却需两列。而且，此时军的实力已增长50，从3.1万人增至4.6万人。这些数字远非详尽，但已能说明，就动员、展开、补给而言，铁路运输的发展确实跟上了军队人数和规模的增长。

而除了大型的铁路运输体系之外，1914年各国军队都有了野战轻便铁路，并对部队进行了使用这种铁路的训练，但野战轻便铁路的通过能力很小，一般只能视为临时性的替换运输线路。敷设这种铁路常常受到时间和地形的极大限制。

所以，军队的运动以及物资和补给品的输送，主要还得用其他手段实施。就质量而言，运输几乎没有什么改进。

因为1914年军队的战术机动性仍然依赖于那种历史悠久的运动手段——人和牲畜的脚。从理论上讲，行军纵队没有理由不能稳定地保持那个自古以来未曾改变的标准速度——每天15英里。但是，由于辎重所占的庞大比例，这一点却越来越难于作到了。

虽然在军队后方行动的马车运输队的行动速度大大高于人(据认为每天25英里是一个稳定的平均数)，但这些车辆总是要在前线与后方基地之间往返穿梭，因而随着部队日复一日地行军，它们必然离部队越来越远。这些因素，加上补给品消耗量的巨大增长，就使得所谓“临界距离”，即部队作战时可以离铁路终点站的最大距离，在我们所讨论的这个时期内实际上是减少了。

19世纪60年代为100英里，至20世纪初，减少了大约一半。尽管所有这一类的数字都同一系列其他重要意义的可变因素有关，诸如天候、路况、敌人对运输的干扰等，但其下降的趋势是肯定的。加之在1914年一个军的作战部队要占据过长的路段(20英里以上)，使得运输连常常感到在一天的行程中难以从尾走到头。换言之，军队已经变得非常庞大，即便在完全停止前进时，维持其补给也有困难。在第一次世界大战前的那些年代里，军队的机动性在其庞大编制的影响下竟降低到了这样的程度。

而这种后勤方式的变动，很大程度上影响了当其时德意志第二帝国的军事方案的制定。

这种影响的例子，就包括著名的“施里芬计划”。

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后世有一种观点认为，施里芬计划的后勤方面，无论是其创造者所设想的，或其他继承者所曾付诸实施的，都完全被忽略了。该计划从后勤方面看是否行得通？后勤因素对计划的失败起了什么作用(如果起了作用的话)？

最后，假如在马恩河会战中取得了有利战果，德军面对距离和补给方面的严酷事实能否继续坚持下去？所有这些都是有待回答的问题。

施里芬计划1897年的初稿，到月经过充分修正补充的定稿，在它的整个演变过程中，主要考虑的是战略因素，而不是后勤因素。这位德军总参谋长看到，他的国家四面受敌，迟早会卷进一场至少是两面作战的战争。施里芬继承克劳塞维茨建立的传统，他的目的不是要对德国的敌人取得一次不完全的胜利，而是要彻底歼灭敌人。

根据一系列理由(包括军队数量与其活动地域面积之比，以及有无等)，他认为这一目的最易在法国达成。因此.法国成了他所统率的庞大兵力的打击目标。而在东普鲁士，只留少许兵力对付俄国人的进攻，这一部分兵力应设法坚持到底，待对法作战胜利后即可调来增援部队。这样，施里芬整个计划的实现有赖于动员、展开和作战行动的速度，总时间规定为42天。

而实际上，施里芬在制定计划的时候，也犯了当其时有可能算是在容克军官团当中的一个很常见的错误，或者是说思维误区。

那就是他们很大程度无视掉国力对于一个国家的战争胜负影响，从而在制定作战计划，甚至是在实施计划的时候，只会做“自己的分内工作”，而完全不会思考这样的计划甚至是作战指挥方面，国家的承受能力如何。

要在西线迅速取胜有一个困难，即法国沿法德边境构筑了坚固设防阵地。这使施里芬相信，如实施正面突破，成功的希望显然不大。曾经考虑经过瑞士进行翼侧迂回，但因地形不利而作罢。

这样，经比利时实施迅速猛烈穿插就成为唯一可行的办法。当施里芬计划最后定型时，