第168章 车身结构(1/2)

ps：这是所谓的技术型部分的最后一章，以后都不会有这样的太具体的章节了，并且后续的大纲必须从这章之后修改，所以，后续的章节可能没有办法保证每天一章，希望书友们体谅，等我完成后续的大纲之后，一定保证每天2章。谢谢一直以来支持和鼓励我的书友们！

但是，发泄之后又能怎么样呢？

生活还是回到了原点，该用的还是必须得用！

用得骂天骂地、捶胸顿足，还不得不忍气吞声，真尼玛的憋屈啊！因为实在是找不到更好的替代品啊！

这也是前世叶开投入山寨幕后的根本原因，可惜由于材料和基础工业的薄弱，抢扶桑人的饭碗这个伟大的目标一直都没有能实现，让叶开一直引以为憾！

幸好，上天又重新给了叶开一个实现自己梦想的机会！

所以，当想起车身机构的时候，叶开毫不犹豫地就想起了丰田公司的goa车身技术。

而goa车身技术的核心，就是提高乘员舱强度、强化冲击能量高效吸收能力的车身结构，它可实现在车辆撞击发生时，吸收碰撞能量的车身和高强度驾驶室能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位结构中，将驾驶室变形减少到最小程度，确保座舱中驾乘者的安全。

其实，这一核心理念的基础便来自于经典的“吸能分散”概念，前世不少人将吸能作为日系车碰撞安全的代名词，其实却不知“吸能分散”概念的提出者和倡导者恰恰是以安全著称的沃尔沃车商。

事实上，不仅仅是丰田仿效这一理念，大多数曾经在1ap碰撞试验中败北的欧洲厂商也同样效仿沃尔沃的这一车身结构设计理念，从而使得euroncap成绩逐年提高，车祸伤亡率也大幅下降。

而要达到“吸能分散”的原则不仅仅需要车身结构的优化设计，在车身结构部件上还需要采用强度更高的高强度钢板来起到抑制变形和传递能量的作用。

高强度钢板的大量使用不仅可以降低钢板厚度，减轻重量同时还可以增加车体强度和刚性。

因此，丰田goa车身结构中也大量应用各种强度级别的高强度钢板加强车身结构。

同时，丰田在使用高张力钢板的同时，采用cae（计算机模拟控制）技术，开发具有高强度座舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构。从而实现在车辆撞击发生时，吸收碰撞能量的车身和高强度的驾驶室相结合，从而能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，把驾驶室变形减少到最小程度，最终确保座舱中驾乘者的安全。

而确保乘客的安全，除了采用了高张力、高弹面的双面镀锌钢板，还得加上先进的整体式冲压工艺和焊接工艺，才能使得车身的扭转刚度得到了很大提升。

以雅力士为例，它的前后保险杠中均设置有大型的保护钢板，这有助于分散撞击力，四个车门内也装备有防撞钢梁，它们一起构成了雅力士的第一层防撞体系，使得在发生轻微碰撞时不会伤及到车身主体。

然而当发生比较大的碰撞时，雅力士的安全车身会以自我牺牲的方式，把冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。

同样的，在扶桑国的日产车里，也有一种车身结构，那就是zonebody车身结构。

日产的zonebody车身将整个车子分为前中后三个区域，其中前后两区为“溃缩区“，其刚性经过精密计算，在受到撞击时会向内溃缩并有效地吸收冲击力，而又不致于太过脆弱让冲击力直接影响车室。中间则为“安全区“，其结构经过补强，能够有效地抵抗并分散尚未被溃缩区吸收掉的冲击力。这项车体技术在由扶桑汽车事故研究中心所进行的撞击实验中获得了最高的aaa评价，表示乘员在事故中头部及胸部受到严重伤害的可能性相当低。

于此并列的还有本田的g-con车身结构、马自达的车身结构、斯巴鲁的新环状力骨构造车身、三菱的ri车身等等。

这些在前世非常著名的车身结构，此时都还没有出现，这些都给了叶开机会，叶开决定尽量把这些车身结构都整理出技术资料，然后申请专利，一面用在自己的车系里，一面堵死扶桑车商在这条路上前进的方向，而不得不另辟蹊径，重新花费巨额资金从零开始。

因为，这些车身结构，是在汽车车身轻量化的发展大趋势下、在安全性越来越引起普通大众关注的情况下，应运而生的。它们是从各自的车系在车祸中的尸骸中，投入海量的资金，不断地总结经验、不断地改进、不断地测试中诞生的。

这是一个循序渐进地过程。

就像一个数学猜想，总是从最基本的验算开始，然后一步一步得出正确地答案。

而叶开此时的介入，就像一个数学家在破解数学猜想时，已经成功地算到了第3步，正准备开始第4步的破解时，另一个数学家发表了破解第4步的论文，从而让第一个数学家无数年的努力和心血都付之东流一样绝望。

叶开就是要让他们绝望，就是要让他们不得不得将已经完善到一半的方案，彻底地丢到垃圾桶里，不但痛彻心扉、还得含着热泪打起精神重新开始！

想到扶桑人那绝望到乌云密布的脸庞，叶开就想开怀大笑。

笑过之后，叶开埋下头，拿起纸笔，开始在